High-Tech

Das Beste beider Welten

Als die Super Star im Jahr 1957 an den Start ging galt sie als das fortschrittlichste Verkehrsflugzeug ihrer Zeit. Sie flog als High-Tech Produkt der renommierten Lockheed-Flugzeugwerke nicht nur höher, sondern auch schneller und weiter als jeder andere mit Kolbenmotoren ausgestattete Langstrecken-Airliner, der späten 50er Jahre.

Sechs Jahrzehnte sind seitdem vergangen, in denen sich der technische Standard des Flugzeugbaus auf dramatische Weise fortentwickelte. Dies gilt nicht nur für den Antrieb, sondern auch für die im Flugzeugbau eingesetzten Materialien sowie den technischen Standard der Cockpit-Instrumente.

All dies trug dazu bei, dass das Flugzeug heutzutage weltweit das sicherste aller Verkehrsmittel ist!

Für die Lufthansa Super Star gGmbH sowie die mit der Restaurierung beauftrage Lufthansa Technik AG galt von Anbeginn des Projektes, dass die Super Star auch künftig ihre Wurzeln im Baujahr 1957 hat, jedoch mit allen heutzutage verfügbaren Sicherheitsstandards versehen wird, die zum Repertoire des Flugzeugbaus im 21. Jahrhundert zählen

Somit schlägt das Super Star-Projekt auf beeindruckende Weise die technologische Brücke über sechs Jahrzehnte. Dabei wandelte sich die L-1649A vom ausschließlich analogen Flugzeug der 50er Jahre, zur einzigartigen Kombination eines analogen und digitalen High-Tech-Produktes der Gegenwart. Ermöglicht wird dies durch die Zulassung der Lufthansa Technik AG als Entwicklungsbetrieb, kombiniert mit dem herausragenden Know-how ihrer global tätigen Mitarbeiter.

Dieses einzigartige Fachwissen der Experten des weltweit führenden Anbieters von Dienstleistungen in den Bereichen Flugzeugwartung, Reparatur und Überholung war - und ist bis heute in vielen Bereichen der Super Star-Instandsetzung gefragt. 

Künftige Fluggäste der LSSG werden nur schwer erahnen können, in welchem Umfang High-Tech unseres Jahrtausends bei der laufenden Instandsetzung der Super Star des Jahres 1957 zum Einsatz kam. Lediglich der Blick in das Cockpit verrät künftig, dass das ursprünglich rein analoge, vor dem Computer-Zeitalter an den Reißbrettern der Konstrukteure entstandene Flugzeug, auf beeindruckende Weise mit den Errungenschaften des digitalen Zeitalters kombiniert wurde. Bereits seit den ersten Tagen des Projektes stand fest, dass das Flightdeck-Layout der LSSG Super Star nicht in seiner ursprünglichen Form verbleiben kann. Der Grund ist die geplante Zulassung in der höchsten Klasse für Verkehrsflugzeuge. Nur so ist gewährleistet, dass die Fluggäste der LSSG künftig zu genussvollen Reisen in ferne Länder an Bord der L-1649A abheben können. Mit dieser Zulassung als Verkehrsflugzeug befindet sich die Super Star auf dem gleich hohen Standard der übrigen Flugzeugmuster der Lufthansa Passage-Flotte.

Die auf einem über sechzig Jahre alten Design basierende Cockpit-Instrumentierung entspricht weder den heutigen Anforderungen der Zulassungsbehörden, noch ermöglicht sie die Umsetzung zeitgemäßer Sicherheits- und Human Factor-Standards.

Naheliegend wäre die Lösung, moderne Instrumente den historischen Anzeigen hinzuzufügen. Doch schied diese Variante von vornherein aus Platzgründen aus. Zu klein ist das im schmalen Bug der Super Star angeordnete Instrumenten-Panel der beiden Piloten. 

So entschied sich das Flightdeck-Expertenteam der Lufthansa Technik alternativ für die kombinierte Darstellung mehrerer Flugführungsinstrumente in einem digitalen „Glascockpit“ auf modernen Bildschirmanzeigen. Dies stellt den optimalen Kompromiss zwischen den heutigen Sicherheitsanforderungen und dem spärlich vorhandenen Platz dar.

In enger Zusammenarbeit mit dem Projekt-Engineering in Auburn sowie der US-amerikanischen Zulassungsbehörde FAA entwickelten die Hamburger Lufthanseaten ein Konzept, das soviel Historie wie möglich bewahrt, doch gleichzeitig den höchsten Standards genügt. 

Basis des neuen Designs ist eine von Honeywell dem Projekt gestiftete, ursprünglich für den Lockheed C-130 „Hercules“ Transporter entwickelte Avionik-Suite. Das Honeywell Flight Management System sendet für die Navigation der Super Star benötigte Daten an den so genannten Flight Director, der diese Befehle in optische Anzeigen für die Piloten umsetzt. Die moderne Honeywell Avionik speist den ursprünglichen Bendix PB 20 Autopiloten der 50er Jahre mit Daten, der seinerseits die originalen Hydraulik Power Units im Autopilot-Modus elektrisch ansteuert. 

Neben der augenfälligsten Neuerung der vier großen Displays, je zwei auf Kapitäns- und Kopiloten-Seite, wurden auch diverse andere Bereiche angepasst. So ist das Overhead-Panel, über den Köpfen der Piloten in Anlehnung an moderne Airbus- und Boeing-Standards ergonomisch sortiert, sowie mit Lightplates und modernen Schaltern versehen worden. Links und rechts der Piloten finden künftig die modernen „Radio Management Unit“ Kommunikationsanlagen ihren Platz. So sind an Bord der Super Star das Beste der analogen Welt der 50er Jahre, sowie die digitalen Errungenschaften der Neuzeit für einen sicheren Flugbetrieb vereint.  

Technologische Weltpremiere!

Das Lockheed L-1649A Projekt steckt voller Superlative und herausragender Leistungen. So verschmolz das Beste beider Welten, 50er Jahre und Gegenwart, nicht nur im übertragenen Sinne im Rahmen der Super Star Türen-Instandsetzung.

Als technologische Weltpremiere gelang es erstmals historische und hochmoderne Aluminiumlegierungen durch ein Widerstands-Punktschweißverfahren zu vereinen. Selbstverständlich wurden dabei alle Sicherheitsanforderungen der überwachenden Zulassungsbehörde sowie des LSSG- und Lufthansa Technik-Teams erfüllt. Das Objekt: die Tür „eins rechts“, die sich auf dem Flightdeck der Super Star befindet und deren Nutzung daher künftig der Cockpit-Besatzung vorbehalten bleibt.

 

Wie alle Türen der Lockheed Super Star ist auch „eins rechts“ als zweiteilige Sandwich-Konstruktion aufgebaut. Ihre Außenhaut ist mit einem inneren, tiefgezogenen Korpus fest verschweißt. Er verleiht der Tür ihre notwendige Stabilität, mit der sie nicht zuletzt dem künstlichen Kabinendruck trotzen kann, der für einen angenehmen Flug selbst in großen Höhen sorgt. 

Im Rahmen der Türüberholung in den Hamburger Werkstätten der Lufthansa Technik wurden die Außenhaut und der innere Korpus zunächst getrennt. Die sich dabei an der inneren Struktur zeigenden, irreparablen Risse und Korrosionsbildung ließen nur eine Ergänzung um aktuelle Materialien als gangbaren Weg offen. Das erneute Verschweißen der originalen, instandgesetzten Außenhaut mit dem rekonstruierten Korpus wurde minutiös vom Projektengineering, der FAA und den Fachleuten der Lufthansa Technik vorbereitet und von einem Partnerbetrieb zur vollsten Zufriedenheit aller Beteiligten ausgeführt.

Im Rahmen der Türüberholung in den Hamburger Werkstätten der Lufthansa Technik wurden die Außenhaut und der innere Korpus zunächst getrennt. Die sich dabei an der inneren Struktur zeigenden, irreparablen Risse und Korrosionsbildung ließen nur eine Ergänzung um aktuelle Materialien als gangbaren Weg offen. Das erneute Verschweißen der originalen, instandgesetzten Außenhaut mit dem rekonstruierten Korpus wurde minutiös vom Projektengineering, der FAA und den Fachleuten der Lufthansa Technik vorbereitet und von einem Partnerbetrieb zur vollsten Zufriedenheit aller Beteiligten ausgeführt.

Da es keine Literatur oder Erfahrung mit der Verbindung der in den 50er Jahren üblichen Aluminiumlegierung mit modernen Alu-Legierungen gab, auf die das Team hätte zurückgreifen können, musste das Super Star Projekt wahre Pionierarbeit leisten. Bevor sich die Schweißexperten an das Original wagten, stellten sie 154 standardisierte Prüfbleche für Zugversuche unterschiedlicher Materialien und Schweißverfahren her. Anhand dieser Testreihen kristallisierte sich die punktgeschweißte Verbindung zwischen dem historischen Material und der schließlich gewählten, modernen Legierung als die beste Lösung heraus. Nach dem erfolgreichen Verbinden der Strukturelemente wurde Tür „eins rechts“ mit dem ebenfalls grundüberholten Türmechanismus versehen und zur Installation nach Auburn versandt. Bereits vor einiger Zeit in das Flugzeug eingebaut, erinnert heute nichts mehr an die mit ihr verbundene Weltpremiere, die dank des einzigartigen Know-hows im Lufthansa-Konzern auf Anhieb gelang!

Reverse Engineering

Das Beste beider Welten war für das Super Star Team auch im Rahmen der Überholung des Landeklappen-Mechanismus gerade gut genug. Denn erst eine metallurgische Untersuchung mit einem ultra-modernen Elektronenmikroskop brachte die entscheidende Erkenntnis über den molekularen Aufbau jener acht Spindeln, die für das Ein- und Ausfahren der an den Tragflächen montierten Klappen benötigt werden. Dieser High-Tech-Einsatz ist erforderlich, da die Originalteile jenseits der Toleranzgrenze abgenutzt sind.

Die von Lockheed zur Verfügung gestellte technische Super Star Dokumentation der 50er Jahre gab keinen Aufschluss über die Herstellungsweise der Spindeln. Und so offenbarte erst der Blick durch das Elektronenmikroskop alle Details, die das Super Star Team für die Rekonstruktion der Spindeln im Rahmen eines „Reverse Engineering“ benötigt. Dabei hilft die Struktur der Metallmoleküle zuvor offene Fragen zu beantworten, die sich unter anderem rund um die Themen Sicherheitsmargen, Wartungsintervalle und der zu erwartenden Lebensdauer des Bauteils drehen. Auf Basis der gewonnenen Erkenntnisse entstehen, in Zusammenarbeiten mit einem auf Herstellung von Landeklappenspindeln spezialisierten Partnerbetrieb gefertigte Komponenten. Diese sind qualitativ mindestens so gut wie die 1957 fabrikneu von Lockheed installierten Bauteile. Wie bei allen Detaillösungen des Super Star Technikteams wird auch hierbei nichts dem Zufall überlassen.

Neben den acht produzierten, zum Einbau in die L-1649A vorgesehenen Spindeln entstehen zwei Test-Exemplare, anhand derer die theoretischen Berechnungen in genau definierten Zulassungstests auf ihre Praxistauglichkeit hin überprüft werden. Erst wenn die US-Zulassungsbehörde FAA ihre Zustimmung erteilt, werden die im „Reverse Engineering“ gefertigten Komponenten endgültig an den Tragflächen der LSSG Super Star montiert.